TEORIA SPISKU SPALANIA I PALIWA.
tekst ten napisałem ładnych kilka lat temu na potrzeby strony
www.honda-podkarpacie.pl a jego założeniem było obalanie z dupy wyciągniętych teorii, że zalanie do silnika paliwa o kilka oktan bogatszego zwiększa jego moc.... jedziemy
Na początek, tak ogólnie czym jest benzyna? Benzyna jest mieszaniną różnych związków chemicznych składająca się głównie z węgla, ok.85% i 14%wodoru(węglowodory) oraz tlenu(alkohole), a także innych związków takich jak zanieczyszczenia(siarka) czy spowalniacze reakcji spalania (cztero etylek ołowiu, a w bez ołowiówkach związki azotu sodu i potasu). Aby proces spalania był odpowiednia sprawny benzyna musi być odpowiednio lotnna. Stąd dodatki wyjątkowo lotnego propanu lub pentanu i stąd to pssyt podczas otwierania korka. Paliwa zimowe mają większą zawartość substancji lotnych od letnich w celu poprawy rozruchu zimnego silnika. Po za tym benzyna może mieć domieszki różnych uszlachetniaczy, typowych dla danego producenta benzyny. Powinno się napisać benzyna powinna być, ponieważ to, co lejemy na stacji do zbiornika charakteryzuje się nie tylko deklarowaną na dystrybutorze liczbą oktanową. Ważne są również inne pozornie mało znaczące. Inny ciężar właściwy może świadczyć o tym, że paliwo zostało skomponowane z płynów mających nie wiele wspólnego normą. Inna niższa temperatura parowania czy temperatura zapłonu, zakłuca proces spalania do tego stopnia, że iskra nie jest już początkiem tego procesu. Pojawia się..
Przedwczesny zapłon
To nie to samo, co spalanie stukowe, ale może do niego doprowadzić. Jest to rozpoczęcie procesu spalania jeszcze przed wystąpieniem iskry spowodowane bardzo nagrzanym elementem w komorze spalania /nagar, świeca o zbyt dużej ciepłocie, przegrzany zawór itd./ lub chemicznymi pozostałościami po poprzednim procesie spalania. Nie dochodzi do warunków rozpoczęcia spalania stukowego.
Spalanie detonacyjne/stukowe
W komorze spalana mieszanka nagrzewa się od gorących elementów komory, dodatkowo podczas suwu sprężania mieszanka otrzymuje jeszcze dodatkową energie cieplną wynikłą z procesu sprężania. Po przekroczeniu pewnego progu cieplnego, odparowana mieszanka zamienia się w gaz wybuchowy, którego nie kontrolowana eksplozja następuje samoczynnie lub od gorących krawędzi w komorze spalania prędkość płomienia w takim przypadku przekracza / dzięki turbulencjom / prędkość dźwięku, czyli ok. 300m/s, co jest nie porównywalne z normalnym procesem spalania, którego prędkość wynosi 40-50cm/s (bzdurą jest obiegowa opinia, że przy spalaniu detonacyjnym mieszanka zapala się w całej swej objętość tym samym momencie). Słyszalnym efektem tego typu spalania są uderzenia fali ciśnienia o tłok i ścianki komory spalania. Wywołane taką zupą efekty mogą uszkodzić silnik całkowicie lub znacznie zmniejszyć jego żywotność. Klinicznym przypadkiem zniszczeń są termiczne deformacje grzybków zaworów ssących oraz pęknięcia i ubytki tłoków wzdłuż krawędzi denka ponad górnym pierścieniem. Później a czasami wcześniej następują uszkodzenia wtórne zaciemniające przyczynę i obraz zniszczeń
Ołów
A dokładnie czteroetylek ołowiu pojawił się w latach 20 tych, jako cudowny środek na podniesienie liczby oktanowej paliwa / z około 50 do78/ przy zastosowaniu jedynie 0.25 do 0.5 g/l, co pozwoliło na zwiększenie stopnia sprężania i zaowocowało konstrukcjami coraz lepszej wydajności i mocy. Wprowadzenie do użytku katów spowodowało zaniechanie używania tego cudownego środka, spowodowało pogorszenie właściwości paliwa, na co producenci zareagowali początkowo obniżeniem stopnia sprężania w swoich produktach, by potem zniwelować ten problem po przez opracowanie doskonalszych komór spalania. Czteroetylek spełniał jeszcze jedną bardzo ważną funkcje, zwłaszcza w silnikach mocno obciążonych /lotnicze, sportowe/, a mianowicie smarowanie… zwłaszcza dla zaworów wydechowych/ nie spala się do końca, a najczęściej pozostaje dużo wolnego ołowiu, który paradoksalnie poprawia warunki pracy zaworów przez swą miękkość, /czyli jak panewka na korbie/, których warunki pracy są fatalne w tychże jednostkach gdyż najczęściej proces wydechu rozpoczyna się w czasie gdy mieszanka jeszcze się pali, olej spływając po prowadnicy jest po prosty spalany, ołów osiadając na grzybku i gnieździe, czyli elementach mających najgorsze warunki pracy je po prostu poprawia swą miękkością. Obecnie brak czteroetylku w paliwie nie stanowi problemu, gdyż producenci coraz mniej produkują aut o wysokich osiągach na korzyść ekonomicznych dupo-wozów.
„Ewolucja paliw
Dzięki zarozumiałym politykom i porąbanym ekologom, nasze pojazdy od lat poddawane są brutalnym testom na wytrzymałość na różne sposoby. Dodawanie alkoholu do paliwa modne zrobiło się od lat siedemdziesiątych dzięki rolniczemu lobby, co skutecznie zmniejsza kompatybilność paliwa z gumą i tworzywami stosowanymi w osprzęcie zasilania, a jego wyjątkowa zdolność do pochłaniania wody /pijcie szybko, bo samo się rozcieńcza/, może doprowadzić do powstania niezłej kałuży na dnie zbiornika. Po pozbyciu się ołowiu z paliw trzeba było go zastąpić jakimś cudownym środkiem/związkiem. Na tapetę poszły związki aromatyczne, np. lubiany przez producentów toluen /wzrost udziału o, około 25%/, co pogorszyło życie i tak już nieźle skopanym przez spirytusy gumkom i plazdikom. Kolejny dodatek, którym nas uszczęśliwiają producenci za namową ekologów to MTBE zawierający w sobie tlen, mający na celu dokładniejsze spalanie mieszanki i przyspieszenie korozji, która i tak nieźle się panoszy w naszym zbiorniku przez alkohol i związaną przez niego kranówke, dodatkowo ten cudowny eko - dodatek zmniejsza własności energetyczne paliw, w efekcie dłuższe nagrzewanie się komory spalania a co za tym idzie mało kompletne i kwaśne spalanie, wolniejszą reakcje na gaz a co za tym idzie zwiększanie wydechu nie kompletnie spalonej mieszanki(nie kumam ekologii! Z gówna w gówno). W silnikach, 2sówowych zauważalnie sprzyja zatarciom.
Pozostaje jeszcze radosna twórczość ludzka… czyli chrzciny to już jest nie test, tylko poligon doświadczalny. Proceder ten zaczyna się w rafineriach, poprawkę robią dystrybutorzy, by ostatniego gwoździa do trumny naszym motorkom mógł wbić właściciel stacji czy sieci stacji… nie będę się rozpisywał nad metodami patentami, powiem tylko, że tankujemy bardzo dużo dodatków zupełnie przypadkowych, które skutecznie zabijają i pogarszają osiągi naszym kochanym motorkom. Zdanie to nie obchodzi i nie tyczy się kierowców jeżdżących na emeryta, autem kupionym na raty, i rodowitych krakusów, którzy w weekend jadą do mamusi na wieś, ze względu na cegłę pod gazem ich auta jeżdżą za równo na wodzie jak i na ropie jak i na powietrzu, byle silnik nie rzucił palenia.
Ważne parametry paliwa wpływające na osiągi silnika to liczba oktanowa i krzywa odparowania benzyny.
Krzywa odparowania jest to charakterystyka, która mówi ile to wachy nam wyparuje samo ze zbiornika w określonym czasie i temperaturze. Parametr ten determinuje jakość benzyny w znacznie większym stopniu niż liczba oktanowa. Dobra, ale kogo ten parametr może obchodzić? Na pewno nie właścicieli silników eksploatowanych w ruchu ulicznym, jak i emerytów, właścicieli aut na raty no i krakusów, wkurza tych, którzy jeżdżą tylko w niedziele na msze i z powrotem, bo więcej, wachy mu wyparuje niż spali. Ale dla ludka, który lubi dać w palnik to potwornie ważny parametr. Ale jak on działa. A no tak, że duża lotność paliwa sprzyja jego lepszemu rozpyleniu, czyli zmniejszeniu wielkości kropli w mieszance. Co to daje? A no więcej niż Wiatroskiemu wóda, zwiększą ilość kropelek, co sprawia, że zwiększa się sumaryczna powierzchnia styku paliwa z tlenem, co poprawia szybkość, jakość oraz zwiększa wygenerowaną energie podczas spalania. Dodatkowo mała kropelka to mała jej masa, to zmniejsza prawdopodobieństwo, że na zakręcie w kanale dolotowym kropelka pchana siłą bezwładności trafi na ściankę i w efekcie nie dotrze do komory spalania. Parametr ten kiedyś przełożył się na wielkość chłodnic w silnikach „sportowych”. Taaaaa, co ma chłodnica do paliwa. Zastosowanie dużych chłodnic pozwala na obniżenie temperatury ścianek w komorze spalania, i kanale dolotowym, która w cywilnych silnikach waha się około 100 110degC, przy temperaturze chłodziwa na poziomie 90degC. Łącząc temperaturę ścianki komory z dużą lotnością paliwa mamy związek jakości mieszanki w stosunku do lotności paliwa. A teraz ciekawostki. Przyjmijmy, że wacha, którą wlaliśmy do baku ma bardzo dużą lotność. Obniżając temperaturę ścianki komory spalania i dolotu, zwiększamy gęstość powietrza (tlenu) zassanego znajdującego się w komorze, a dzięki dużej lotności paliwa nie pogarszamy jakości mieszanki(to nie to samo co skład mieszanki). Obniżenie temperatury w komorze może nam dać zysk kilkunastu koni przy zejściu z temperaturą ścianki komory do 85 90 degC. Zrzut kolejnych 10deg da nam w prezencie kolejne kilka koni. Są silniki, które full power złapią przy 70degC /pomijając silniki dragów, które konstruowane są na temperaturę 50deg i mniej/. Dlaczego tak się dzieje? Wspominałem już o stosunku masy zassanej do temperatury, czyli też ilości zassanego tlenu, a dużo tlenu to dużo ergi(w uproszczeniu). W chłodniejszym silniku proces odparowywania resztek paliwa ze ścianki nie będzie powodował fali przeciwstawnej do zasysanego powietrza, ale to już ciekawostka dla konstruktorów dragów gdzie jeden atom tlenu, nie lecący w odpowiednią stronę to katastrofa. Dobra, ale czy w chłodniejszym silniku nasze paliwo po chrzcinach z resztą wielokrotnych (dobrze, że ksiądz nie czyta) zdąży odparować/rozbić się na tak małe kropelki, aby proces spalania przebiegł prawidłowo? Przy wyższych obrotach nowoczesne paliwo prosto ze stacji może mieć z tym, tyci pyci problem. Poważne firmy handlujące paliwem na naszym rynku w końcu wpadły na pomysł, aby ominąć wiernych ponad wszystko i chrzczących wszystko, co im w łapy wleci dystrybutorów. Więc zaczęli sprzedawać Vpower'a i ultimate'e, omijając lokalną sieć dystrybucji lub na miejscu uszlachetniając to, co leją do zbiorników na stacjach. A do sportu dostarczają specjalne /czytaj drogie/ i bardzo lotne paliwa prosto z laboratorium. Nie wolno się zwieść super wysoko oktanowym paliwom, bo są one dedykowane do silników doładowanych, gdzie energia sprężania powietrza daje mu taką temperaturę, że odparuje w nim wszystko, co wlejemy łącznie z gnojówką od zaprzyjaźnionego gospodarza, tu tylko i wyłącznie liczy się oktan, jaki by nie był, lotność ważną dla silnika atmosferycznego można tu olać z góry na dół. W turbo ze względu na ciśnienia i temperatury końca sprężania są ważne spowalniacze spalania/oktany/, a nie lotność paliwa. Zastosowanie paliwa wysokooktanowego w silniku wysokoobrotowym powoduje wyraźny spadek mocy w górnych rejestrach obrotów, tendencje do czkawki przy daniu w palnik, nie mówiąc o dziwnych obniżeniach obrotów maksymalnych (no nie tylko komp odcina, ale paliwo wysoko oktanowe też). Dla tego należy raczej przestrzegać zaleceń producenta silnika w stosunku do lanego paliwa. Kombinując z paliwem sportowym należy zwrócić uwagę na tzw. punkt 90% (czas. przy której odparowało 90%próbki w temp 70deg). W większości silników lepsze moce uzyska się przy wyższym punkcie 90%, niż przy większej liczbie oktanowej
Liczba oktanowa
Litr izo oktanu (LO=100) ma taką samą energie spalania jak litr heptanu(LO=0), a benzen mając wysoką LO spala się 15% szybciej niż mieszanki o niższej LO. Tankowanie paliwa o wyższej LO nie da nam nic mocy o ile nie założymy turbałki, lub nie zwiększymy stopnia sprężania. W europie do określenia LO stosuje się liczbę RON (liczba oktanowa badawcza, czytaj więcej wyliczona, mniej sprawdzona), w USDM i JDM używa się liczby PON, która jest średnią z RON+MON(Motor Octane Number – liczba oktanowa motorowa), jest liczbą wyznaczaną doświadczalnie za pomocą specjalnego silnika o zmiennym stopniu sprężania. Test motorowy przeprowadzany jest przy wyższej temperaturze mieszanki zasilającej silnik, przez co liczba MON jest przeważnie 6 -12 jednostek niższa niż RON. Paliwa lotnicze oznaczane są według specyfikacji SON (Supercharge Octane Number liczba oktanowa doładowania), która składa się z dwu liczb. Pierwsza liczba to test ze stałą prędkością podczas lotu z właściwą mieszanką, a druga to test podczas max doładowania i bogatą mieszanką podczas startu. Dla nas ważne jest to, że w przeliczeniu na normalne oktany jej LO = 108-110 oktan.
LABORATORIUM
Paliwa wyścigowe
Szereg producentów oferuje paliwa zwiększające lub pozwalające zwiększyć moc silnika. Wybór paliwa powinien odbyć się według tego, co napisałem o lotności i liczbie oktanowej, oraz według zaleceń producenta.
Mieszanie paliw
Mimo że brzmi do [beeep], to mieszanie paliw bezołowiowych ze stacji z paliwem sportowym (są to paliwa ołowiowe) ma spory sens budżetowy. A to z powodu, że działanie czteroetylku ołowiu nie jest linearne. Pierwszy gram ma determinujący wpływ na benzynę, kolejny dużo słabszy, następny marginalny, a kolejne pomijalny. Wymieszanie fifty/fifty bardziej podniesie LO bezołowiówki niż obniży LO paliwa lotniczego.
Dodatki do benzyny.
1 przeciw przedwczesnemu zapłonowi i spalaniu detonacyjnemu:
METANOL
Jako dodatek stosowany do 10% i przy tej wartości podnoszący LO o 5 punktów, ma jednak prawie dwa razy mniejszą wartość kaloryczną od benzyny. Chcąc w pełni go wykorzystać trzeba skorygować zasilanie w górę o 3; 5%
ACETON
Jako dodatek stosowany do 10% podnosi LO o 3 punkty, oraz poprawia lotność paliwa, posiada większą wartość energetyczną od metanolu.
BENZEN
Wartość kaloryczna taka jak benzyny LO przy dodaniu 10% +2p.
TOLUEN
Dobry dodatek podnoszący LO lubiany przez producentów i coraz częściej przez nich stosowany, trzeba uważać aby jego udział nie był większy niż 25%.
RESZTA to dodatki w stylu octan boster z których najlepszy to MMT.
2 podnoszące moc
NITROMETAN
Dzięki 53%zawartości tlenu zapewnia proporcjonalny do zawartości wzrost mocy przy odpowiedniej korekcie zasilania. Jeżeli silnik jest doprężony do max, to 10% dodatek wymaga odprężenia o 1, odpowiednio 5% o 0.5.
10% dodatek do benzyny wymaga korekcji zasilania minimum 1.125.
METANOL
Pozwala na przyrost mocy przez podniesienie stopnia sprężania. I tak przy dodatku10% możemy sprężanie podnieść o 1.5 ale zasilanie musimy podnieść o 1.125
TLENEK PROPYLENU
Jako dodatek stosowany w ilości do 5%, pozwala na przyrost mocy 2-3% ale dla bezpieczeństwa mieszanke trzeba wzbogacić i opóźnić zapłon
NITRO PROPAN
Dodawany do 12%, daje 5-6% przyrostu mocy, ze względu na zawartość tlenu mieszankę należy wzbogacić o 1,5-2,5%
Mieszanki wykonujemy po za zbiornikiem paliwa. Błąd ilościowy czy składnikowy może doprowadzić do zniszczenia jednostki napędowej. Najlepiej korzystać z gotowych i przemyślanych wynalazków, np Nitro-X czy Nitro Plus firmy Pwer Mist, są on oparte głównie na nitrometanie.
3 poprawiające lotność paliwa i ułatwiające rozruch na zimno.
ACETON
Wystarcza, 5% aby poprawić lotność i nie pogorszyć energetyki
ETER
Działa jak aceton, ale stosowanie jest ryzykowne dla mieszającego
4 zmieniające zapach
No som i takie, jak ktoś chce, co by mu z rury wiśniówką jechało
dobra opisałem się jak dzik i co z tego wynika tak ogólnie...
wniosek ogólny jest jeden... nie warto tracić piniędzy na inne paliwo niż to o którym wspomina instrukcja, a dotyczy to wszystkich jednostek a zwłaszcza i w szczególności mocno wysilonych jednostek sportowych, gdyż można zauważyć w pewnych sytuacjach pogorszenie pracy silnika pomimo lepszego paliwa w baku, najlepiej lać na dobrych stacjach i tyle. właściciele niektórych samochodów i motocykli po zalaniu np 98, często gęsto zauważają takie objawy jak nierówna praca na wolnych, przerywanie podczas normalnej jazdy, czkawka przy dodaniu gazu, dławienie silnika na wysokich obrotach.
Zaloguj
Zarejestruj
FAQ
..................... swoją drogom jacek -w 
przeczytałem od deski do deski
